VALOR
Por Chu Han Wong | The Wall Street Journal, de Pequim
O primeiro grande avião de passageiros da China foi apresentado ontem depois de anos de atraso, o que torna mais próximo da realidade o sonho de Pequim de criar uma rival para a Boeing e a Airbus. Ainda assim, o avião C919 de corredor único não será entregue às companhias aéreas pelo menos até 2018, o que ressalta as dificuldades que a China vem tendo para se transformar em um ator global no setor de aviação. Desenvolvido pela estatal Commercial Aircraft Corp. of China (Comac), o avião bimotor deveria inicialmente ter feito seu primeiro voo em 2014, antes das entregas comerciais previstas para 2016. Atrasos na produção forçaram a Comac a protelar repetidamente seus prazos. Executivos da empresa disseram que os testes de voo devem começar em 2016, com entregas previstas para 2018 ou 2019, no mínimo. A Comac não divulgou a lista de preços do C919. Milhares de convidados, incluindo autoridades do governo e executivos da indústria aeroespacial, presenciaram o lançamento do C919 em uma fábrica de montagem perto do Aeroporto Internacional de Pudong, em Xangai, segundo a mídia estatal chinesa.
O protótipo do C919 emergiu de trás de cortinas vermelhas com as inscrições “Sonhos alçam voo” em chinês, enquanto canções patrióticas eram executadas em um grande hangar, segundo imagens mostradas pela emissora estatal China Central Television. O avião, com modelos que variam de 158 a 174 lugares, construído em Xangai, com peças produzidas no mundo todo, depende de tecnologia estrangeira, incluindo componentes eletrônicos da Rockwell Collins e motores desenvolvidos pela CFM International, uma joint venture entre a General Electric e a unidade de motores Snecma da francesa Safran. O avião deve realizar testes em terra e no ar durante dois a três anos antes de obter a certificação dos reguladores da aviação civil da China e entrar em operação comercial.
A China revelou seus planos de construir o C919 em 2006 como parte de um esforço de dez anos para criar um setor aeroespacial avançado capaz de quebrar o duopólio de Boeing e Airbus. Depois de tentativas fracassadas nas décadas de 70 e 80 para desenvolver um avião comercial, o C919 foi produzido com a meta de ajudar a satisfazer a crescente demanda por viagens aéreas na China continental, e competir com a família A320 da Airbus e a série 737 da Boeing. A Airbus parabenizou, em um e-mail, a Comac por alcançar “um marco importante” e afirmou que a concorrência da fabricante chinesa é bem-vinda. “O mercado é grande o suficiente para mais que duas fabricantes”, disse a gigante europeia do setor aeroespacial. A Airbus e a Boeing, por sua vez, buscam elevar sua participação no mercado na China abrindo fábricas no continente e desenvolvendo novos aviões que podem superar o desempenho de futuros modelos produzidos por rivais chinesas. A Airbus monta alguns A320 em Tiajin, no nordeste da China, enquanto a Boeing anunciou em 2014 planos para um centro de acabamento e entrega na China, onde os aviões serão pintados e os interiores instalados.
As duas empresas também planejam ampliar o número de aviões que fabricam usando materiais de fibra de carbono, que são mais leves e considerados mais eficientes. O presidente do conselho de administração da Boeing, Jim McNerney, disse no ano passado que a Boeing estava considerando um novo avião feito de materiais compostos que iria substituir o Max 737 em parte devido à potencial concorrência do C919. Cerca de 12% da fuselagem do C919 são feitos com materiais compostos avançados, segundo a agência de notícias oficial Xinhua News Agency. Especialistas do setor dizem que a Comac planejou usar materiais compostos em cerca de 20% do avião para reduzir o consumo de combustíveis, emissões de carbono e custos operacionais, mas diminuiu os planos devido aos atrasos na produção. Os atrasos no lançamento comercial do C919 significam que ele irá concorrer com versões atualizadas do Airbus A320 e do Boeing 737, que provavelmente superarão o C919 em desempenho operacional, diz Derek Levine, professor adjunto do City College de Nova York, que estuda a política de aviação da China.
Um desafio para empresas novatas como a Comac é conseguir se infiltrar na vasta base de clientes que Airbus e Boeing já têm, e ter a economia de escala que permite às duas gigantes aeroespaciais construir aviões a baixo custo. Analistas do setor, no entanto, acreditam que a Comac consiga uma fatia significativa do mercado de aviação da China, graças a vendas virtualmente garantidas às aéreas domésticas devido à demanda em crescimento. A Boeing estima que a frota comercial da China vai quase triplicar, para mais de 7.200 aviões até 2034, incluindo 4.630 aviões de corredor único. A Comac com sede em Xangai informou que recebeu 517 pedidos para o C919 de 21 clientes, embora as empresas chinesas – cuja compra de aeronaves é controlada pelo governo – representem a vasta maioria. Analistas do setor dizem que as companhias aéreas estrangeiras estão relutantes em investir em aviões sem registros operacionais e certificações de segurança de reguladores ocidentais como a Agência Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) e a Agência de Segurança da Aviação Europeia. “Para que haja pedidos estrangeiros para o C919, acho que eles vão precisar ver muitos dados sobre o desempenho da aeronave”, diz Greg Waldron, editor administrativo para a Ásia da publicação setorial “Flightglobal”. “As empresas aéreas precisarão ver toneladas de dados operacionais, precisarão de garantias de apoio ao cliente internacional.” Mesmo assim, a Comac já está planejando desenvolver um jato comercial ainda maior – o C929 de fuselagem larga – que, segundo executivos do setor, terá capacidade de carregar mais de 300 passageiros e competirá com o Boeing 777. O lançamento do C919 ocorre num momento em que a China se prepara para a estreia comercial do jato regional de passageiros ARJ21, que também registrou vários atrasos na produção e teve seu lançamento original de 2010 postergado. Segundo a Xinhua, seu primeiro cliente, a Chengdu Airlines, deve receber os turboélices de 78 a 90 lugares até o fim do ano.
Empresa russa culpa “força externa” por queda de avião O acidente com o avião russo que matou no sábado 224 pessoas na Península do Sinai, no Egito, ganhou mais dramaticidade ontem depois que o representante da empresa aérea Metrojet afirmou que só uma “força externa” poderia ter derrubado a aeronave. Aleksandr A. Smirnov, ex-piloto e vice-diretor da empresa, descartou a possibilidade de falha técnica ou erro humano. ” A única explicação pode ser um impacto específico, uma força externa”, disse em Moscou. A aeronave, que decolou do resort de Sharm el Sheikh para São Petesburgo, caiu antes de atingir altitude de cruzeiro. Mas o governo russo disse ser cedo para afirmar a causa do acidente. Para o presidente Vladimir Putin, uma “fotografia realista dos eventos” é necessária para que “entendamos o que ocorreu para reagir de acordo”. A falta de informação, somada à especulação de que o Exército Islâmico teria atingido o avião, aumenta a apreensão no país. Em São Petesburgo, a Praça Dvortsovaya foi coberta ontem com flores, brinquedos e aviõzinhos de papel em homenagem às vítimas.
