Foi realizada hoje (16) a segunda audiência pública no âmbito da Comissão Especial destinada a analisar o Projeto de Lei do Senado (PLS) 0258/2016, que trata da revisão do Código Brasileiro de Aeronáutica. O tema central em debate na reunião foi relativo à necessidade de criação de Certificado de Funcionamento, por parte da Autoridade Aeronáutica brasileira, que venha a submeter as Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo.
Presidida pelos senadores Vicentinho Alves (PR/TO) e Pedro Chaves (PSC/MS), a reunião contou com a participação dos seguintes convidados:
- Victor Rafael Resende Celestino – Consultor Técnico da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR);
- Robson Bertolossi – Presidente da Junta de Representantes das Companhias Aéreas Internacionais do Brasil (JURCAIB);
- Tercio Ivan de Barros – Superintendente de Desenvolvimento Aeroportuário da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO);
- Fábio Faizi Rahnemay Rabbani – Representante do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, e Superintendente de Infraestrutura Aeroportuária da ANAC;
- Douglas Rebouças de Almeida – Diretor Executivo da Associação Nacional das Empresas Administradoras de Aeroportos (ANEAA);
- Ricardo Aparecido Miguel – Presidente da Associação Brasileira das Empresas de Serviços Auxiliares do Transporte Aéreo – ABESATA.
Oportuno mencionar que, consoante o texto do projeto de lei em exame, o exercício das atividades auxiliares passa a depender de prévia comunicação à administração de cada aeroporto onde os serviços são prestados, por requisição da companhia aérea contratante, mas com a ressalva de não devem ser excluídos procedimentos para autorização certificação e homologação junto às autoridades competentes. Ou seja, não há uma exigência absoluta de licença prévia.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) regulamenta as atividades dos serviços auxiliares, porém, desde 2009, deixou de emitir uma licença específica de funcionamento para as empresas.
Em uma reunião esvaziada no que diz respeito à presença de parlamentares, o primeiro expositor foi o representante das empresas aéreas, Victor Celestino.
O representante ABEAR iniciou sua exposição salientando que a entidade congrega as 04 maiores companhias aéreas do país. Ademais, mencionou que a associação norteia suas ações em três pilares principais: padrões internacionais; estado eficiente que possibilite maior competitividade ao setor; e liberdade tarifária.
Victor Celestino assinalou que, a partir de 2002, a implementação do princípio da liberdade tarifária proporcionou o crescimento do número de passageiros e a redução do valor das tarifas das passagens, além da transferência de benefícios aos consumidores.
Contudo, o cenário atual tem sido percebido como desafiador para o setor, haja vista a redução da demanda, em especial no mercado corporativo, com redução de cerca de 40%. Esse mercado respondia por até 70% da demanda. Era esse mercado que garantia a rentabilidade das operações.
O setor aéreo vem apresentando consecutivos déficits. Celestino creditou o horizonte de dificuldades não somente à redução na demanda. Mas, também pelo aumento crescente dos custos operacionais, inclusive com serviços auxiliares.
O representante da ABEAR afirmou que após as concessões dos aeroportos, os custos operacionais, de carga e manutenção sofreram alta.
Victor Celestino defendeu que a ANAC deve se empenhar com maior urgência na definição de critérios para definir o conceito de “abuso de preços”. A ANAC, de acordo com a opinião o representante da ABEAR, precisa definir os critérios que representa preço abusivo
Segundo Celestino, os operadores aeroportuários têm o direito à livre determinação dos preços específicos com a finalidade de garantir eficiência econômica das operações, proporcionada, no longo prazo, pela redução ás barreiras de entrada.
Já a vedação à discriminação de preços busca impedir que o poder de barganha de companhias aéreas de maior porte e/ou que já operam no aeroporto seja utilizado para estabelecer barreiras à entrada de empresas com menor poder de barganha; que a concorrência não se dê em condições de igualdade.
Victor Celestino afirmou que “o que faz falta mesmo nesta questão dos serviços auxiliares é garantir flexibilidade de oferta e mais liberdade de escolha pelos usuários, e isso só é possível com uma regulamentação mínima em relação ao que temos hoje”.
Celestino complementou sua exposição alegando que os aeroportos tem de viver mais da atividade comercial e não da receita operacional.
Robson Bertolossi, representante das empresas aéreas internacionais que atuam no mercado brasileiro, iniciou sua explanação com um breve histórico da JURCAIB. Bertolossi explicou que a entidade é a versão brasileira dos Board of Airline Representatives (BAR) existentes em dezenas de países no mundo, e que foi constituída, inicialmente, para fins de estudo, defesa, coordenação e representação das empresas aéreas regulares internacionais que possuam operações no território brasileiro.
Robson Bertolossi assinalou que o texto vigente do CBA (Lei 7565/1986) determina, em seu artigo 25, § 1º, que “a instalação e o funcionamento de quaisquer serviços de infra-estrutura aeronáutica, dentro ou fora do aeródromo civil, dependerão sempre de autorização prévia de autoridade aeronáutica, que os fiscalizará, respeitadas as disposições legais que regulam as atividades de outros Ministérios ou órgãos estatais envolvidos na área”. Já a Resolução 116/2209 (ANAC) busca a implementação da auto-regulação, considerando que o próprio mercado regulará a matéria.
Bertolossi ainda levou ao conhecimento do plenário um histórico da certificação/autorização de funcionamento das empresas ESATAs (Empresas de Serviços Auxiliares de Transportes Aéreos).
Em 2010 foi criada uma Câmara Técnica de Infraestrutura Aeroportuária (CTIA) pelo Conselho Consultivo da ANAC. Ao término dos trabalhos da CTIA, no relatório final constava que a ANAC seja responsável pela certificação/autorização das ESATAs. Válido destacar que pela lei de criação da ANAC (Lei 11182/2005), é competência da agência de regular e fiscalizar os serviços auxiliares.
O representante da JUCAIRB defendeu que a certificação das empresas deve ser obrigatória. A forma para que isso seja feito, defendeu, deve resultar de entendimentos entre todas as partes interessadas, além da Anac. Ao justificar sua posição, ele citou pesquisa mostrando que a regulamentação por meio da autoridade aeroportuária prevalece na maior parte do mundo, como nos Estados Unidos, Canadá e Europa.
O representante da INFRAERO, igualmente, defendeu o licenciamento obrigatório e não somente um credenciamento das empresas de serviços auxiliares junto à administração de cada aeroporto. Segundo ele, um dos motivos para maior rigor, desde o licenciamento à fiscalização regular, se relaciona às demandas cada vez maiores em termos de segurança.
Fábio Faizi, representante do MT/ANAC na audiência pública, declarou que as reformas adotadas pelo país no âmbito da aviação civil foram no sentido de atender às expectativas de maior desregulamentação das atividades. Por esta razão, o Superintendente de Infraestrutura Aeroportuária da ANAC mostrou-se surpreso com as manifestações por mais regulamentação da atividade. Segundo ele, a ANAC serve-se de critérios internacionais visando assegurar que as companhias aéreas tenham liberdade de escolher as empresas auxiliares.
Representando as Empresas Administradoras de Aeroportos, Douglas Rebouças, apresentou aos presentes à audiência pública propostas de aperfeiçoamento do texto no que diz respeito aos serviços auxiliares.
Para Rebouças, o foco da revisão do CBA no que diz respeito aos serviços auxiliares deve ser a garantia da segurança regulatória. Douglas Rebouças considera exitoso o atual modelo de concessões e considera que aeroportos autorizados devem ser restritos à aviação geral. Para ele, o atual projeto traz consigo insegurança jurídica e regulatória.
O representante da ANEAA citou, ao final de sua exposição, trecho de estudo elaborado por Armando Castelar Pinheiro, segundo o qual que o Brasil necessita da definição de marcos regulatórios claros para garantir a expansão dos investimentos privados, objetivo central do processo de privatização dos serviços de infra-estrutura. Para Rebouças, o texto final do CBA não deve contemplar competências da ANAC.
Último a se apresentar, o presidente da Associação Brasileira das Empresas de Serviços Auxiliares do Transporte Aéreo, Ricardo Aparecido Miguel, foi um dos defenderam o retorno do licenciamento.
Ele ressaltou que, pela Constituição Federal, os serviços de infraestrutura aeroportuária não podem prescindir de procedimentos de autorização, concessão e permissão. Ricardo Aparecido, seguiu afirmando que, como parte integrante da infraestrutura de serviços, as atividades de apoio também devem estar sujeitas às mesmas exigências.
Manifestações Parlamentares
O relator do projeto na CEAERO, senador José Maranhão (PMDB/PB), propôs que a redação final do Código Brasileiro de Aeronáutica não contenha regras excessivamente detalhadas sobre os temas abordados. Na opinião do senador o detalhamento do funcionamento dos serviços devem ficar restritos às competências e normas regulamentadoras administrativas.
Por fim, insta salientar que José Maranhão vislumbra que uma das razões da grave crise é o preço dos combustíveis.
Fonte: Equipe da
Umbelino Lôbo
Assessoria e Consultoria
